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特大城市的交通问题与治理之道

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特大城市的交通问题与治理之道

发布日期:2021-01-12 作者: 点击:

城市扩张的背后 

首先,我们来讨论城市扩张的问题。下面我们看到的是纽约大学跟联合国一些机构所做的有关中国城市两百年来的扩张的形态的一个情况。可以看到,从1800年到2014年,北京跟上海这两个城市,在过去两百年间,整个城市像开花一样,突然张开了,这就是典型的城市扩张。

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上海和北京过去200年城市扩张图

同时我们可以做一个横向比较。下面一张是谷歌地图(从卫星地图)所做的上海从1984-2014年间的城市扩张情况,且另一张是纽约市的。从两张图的对比,可以清晰看出我们城市扩张速度极快。

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上海(上)纽约(下)同一时期城市扩张对比

中国在前一阶段,城市化扩张迅速,土地快速消耗,这样一种现象是自然产生还是由我们的意识所引导产生?

下图展现了1986年开始,我们对苏州市所做的人为干预的整体规划。这里每一个红颜色的区域,都是规划的城市用地的一个区块。

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1986-2004苏州城市总体规划图

可以看到从1986年开始,到2004年,这种城市扩张,不是自然而然产生的,它是由我们人为引导和规划出来的一种模式,所以,今天我们在谈未来城市发展的时候,要知道人为的干预、规划,可以产生很大的作用。

而其中非常重要的一个因素就是机动化。当城市机动化发展到今天,小汽车进入大众家庭。而我们此前的城市规划则是以小汽车为导向。开车的朋友都知道,小汽车最喜欢什么样的城市环境?往往是在凌晨,因为车辆少。所以小汽车导向的城市就需要城市更扁平化的发展。这就是中国二三十年间,城市扩张的一个非常典型的推动因素。

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但在这种以小汽车导向的城市扩张的同时,我们却该意识到这是不可持续的,因为土地都会消耗殆尽。那么同时还有第二个挑战,除了城市扩张之外,我国今年的城镇化率,大概在55%到56%左右,这意味着我们大概一半多一点的人口是城市居民,另外还有一半多一点的人口是农村居民。而到2030年我们需要70%左右的城镇化,也就是意味着我们还需要引入约3亿多的人口进入我们的城市。

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那么问题就来了,土地已经没有那么多了,都已经扩张出去了,但是人口还没有结束它的城镇化,每个城市还要平摊40%的新进人口。可我们回头看北京上海这些大城市已经堵成这个样子了,你怎么来解决这些城市病?我们未来城市发展如何来发展?这就是我们今天急需探讨的内容。我们可以回顾一下过去中国的城镇化发展,有一个非常典型的解决人口问题的方案,就是盖高楼。中国一直在刷新全世界盖高楼的纪录。

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但在盖高楼的同时,又希望人们开小汽车,所以从天上来看,城市就会长成下图这个样子,这就是一个普通地区。

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在规划里有一个很有趣的一个分析,叫做图底关系。就是指如果我把一个地区所有建筑物覆盖的土地,用浅绿色标注出来,其他的土地,空白的,比如说道路、绿地等,这叫图底关系。然后我们来分析一下,哪一种面貌的城市可以承担更多的人口?

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建筑图底关系揭露出用地覆盖率实际很低

那么什么样的城市可以养活更多的人口?

我们选择四个城市来进行对比。很多人向往美国电影中的个生活,在郊区有一个别墅,开着车到市中心去上班,所以首先我们选择美国的休斯敦。

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休斯顿城市用地密度图

从上图可以看出,休斯顿的楼都很低,都是别墅,也就三四层楼,每个人都开车,所以整个网格很大,密度也很分得开,所以这是一个典型的休斯敦造城模式。

第二个象限,我们选了巴黎。巴黎其实楼都很低,大概四五层。但在巴黎任何地方你看埃菲尔铁塔都很高,就是为了保证你所看到的高度。但是事实上上海的东方明珠比埃菲尔铁塔要高。但东方明珠有时候被一些楼一挡就看不见了。

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巴黎城市用地密度图

从图上可以看得到,巴黎的建筑物对用地的覆盖率是非常非常高的,这是第二种城市形态。

第三种城市形态是上海的浦东。我们的楼高度很高,但我们的覆盖度相对来说比较稀松,密度较低,楼跟楼之间间距也很远,我们需要很多基础设施来满足汽车的需求。

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上海陆家嘴城市用地密度图

最后的一个是中国香港。这个城市有很多高楼大厦,但同时密度也非常高。

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香港城市用地密度图

选好四个城市后,我们就可以来做对比。第一件事情就是对比哪一种城市它的人口密度最高?因为我们城市首先要养活人口。

休斯敦这样的城市,大体上能养活几百万人,它的平均人口密度是一千多人/每平方公里。大家看下图,我们把四百多万人口当作一个小绿人,一个标准的人口单元。

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再看巴黎,从下图可以看到巴黎在这个区域里面,养活了550万人,另外巴黎又是游客最多的一个城市。在这么小的面积里面养活了550万人,所以它就又八个小绿人,它的人口密度是休斯敦的八倍。

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所以如果从休斯敦模式转向巴黎模式,就可以多养活八倍的人口。再看我们上海的陆家嘴地区,盖了很多高楼,甚至很多都是上百层的高楼,但是陆家嘴这个地区的整个人口密度大体上是巴黎的1.67倍到1.7倍左右。

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我们盖了很多高楼,也我们确实能养活比巴黎更多的人,但是巴黎都是四五层的小楼。咱们的楼都是一两百层,整个维护、运营,包括到更新、建设,所有的成本都要比巴黎高得多。

所以这里面就有一个成本跟效益的分析。但尽管这样,上海仍然不是密度最高的,我们最后看香港,香港在同样的一个地区,它是上海陆家嘴普通地区的二点几倍。

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为什么香港能够这么养活这么多人,这就是我所要说的一个主题。香港大量的人员是使用公共交通系统的,所以它的楼可以盖得很密。

但是为什么上海和美国的密度并不像香港那么高呢?因为当年以小汽车为导向的时候,尽管有高楼,但它周边大量的基础设施,用地是被高架桥所浪费的,所以它的密度不会高到哪里去。

那么,问题来了,什么样的城市可以养活更多的人。我们选择巴黎和纽约作为对比。那先来看一段视频。

看过这段影片后,我想给给大家了一个概念,巴黎高度这么低的时候,它的密度很高,那当你追求密度的时候,同样需要考虑受否宜居。

世界上人口密度最高的国家是哪里?很多人猜在印度,但实际上却是新加坡。一个人口密度最高的地方,却是一个花园城市。同时研究表明香港的宜居性比上海和北京都要好。所以其实在提高城市人口密度的同时,你可以让城市更具吸引力,也更宜居。我想说,我们需要在未来想到一种更好的方法,用节约用地的情况下,打造一个花园城市。

 城市规划新思路 

今天,在中国任何一个城市的城市规划种,我们大概有30%的土地是被道路基础设施所占据的,而且这些道路基础设施还不考虑一个最重要的东西——停车。三分之一只是用来做道路基础设施修桥架路的。可以说,过去二三十年,中国整体城市规划有一个非常重要的概念,推动它扩张也好,推动它大尺度发展也好,这背后的驱动因素就是小汽车,也就是说小汽车导向的城市规划。

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我们可以借鉴国外在城市发展规划的一些例子。它有两条不同的道路进行选择。我们选择巴西,因为巴西跟我们一样是人口大国,所以他们在城市探讨里面有非常非常多跟我们类似的这种经验。其实在1970年代,巴西做了两种完全不同方向的城市规划的探索。其中一个是巴西利亚,就跟我们今天打造雄安一样的,它也要打造一个新首都。这个大概是在1972年到1975年阶段所做的。

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巴西利亚规划图

这是当时的规划图,像一只大鹰一样。但最后盖出来的城市却是下图这个样子。

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巴西利亚城市图

我们看到它就像中国很多城市一样,大量的基础设施给了小汽车,鹰头、鹰胳膊、鹰腿都是小汽车。今天来看,即使巴西利亚给了小汽车这么多基础设施,但它的城市种还是出现了大量的交通拥堵,至今它也解决不了这个问题。

但在1970年代的巴西,还有另外一种造城方法,就是公共交通导向的城市,我们可以看下面这张图。

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公共导向TOD城市库里蒂巴

图中显示,高密度的城市走廊中间有一条道路,这条道路只有公共交通系统可以使用,这就是库里蒂巴最著名的BRT系统,快速公交系统。它把高密度的开发人口都集中到公共交通区域周边,在两侧逐渐降低密度,小汽车只可以走高密度走廊两侧的道路,这个城市是一个人口密度非常高的城市,像我们香港。

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库里蒂巴

可以看到,直至今日,库里蒂巴还有很多这样的街道,它不再需要小汽车,横向联系公交走廊的时候,它只需要有步行街,有更多的自行车道,就可以满足整体城市交通体系的布局,大家出行也很方便。

所以在三十多年以后,回过头看巴西的这两种不同的造城方式,你会发现库里蒂巴现在在巴西也是一个很富裕的地区,经济大概排在前五,一般不比巴西利亚差。

同时库里蒂巴人均的公交出行次数是巴西利亚的大概六到七倍,而它的汽车平均出行里程只是巴西利亚的一半,这就意味着其实你有一种不同的选择,更集约地发展你的城市土地,让人口更好地布置,就是使用公共交通系统。

库里蒂巴的一个手指的这个公交导向的走廊,当你把它判断成五个的时候,就是世界上最著名的城市规划——哥本哈根的手指规划。

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可以看到它所有高密度的走廊,你看这个地铁图,它的地铁系统图的长相跟它所有高密度城市地区的长相很类似,像张开的一个手指一样,所以它所有的人口,都布置在地铁系统周边,然后就可以把整个城市之间的土地保留下来,作为生态用地,农业用地,它不需要那么高密度的开发,这就是最著名的城市规划,手指规划,有关哥本哈根的。

接下来,我想和大家探讨一下以公共交通为导向的城市发展与更新。

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哥本哈根模式的城市规划

中国发展到今天,未来还有3亿人口进入到城市的时候,我们已经没有那么多土地了,我们如何来解决这3亿人口的布置问题?很多人认为小汽车、交通桥梁是非常重要的。那么我们可以看下面一张图。

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这是洛杉矶的405高速。我们有一种方法。觉得基础设施很重要,那么我四条车道很容易堵,我就修八条,八条还会堵,那修20条,20条堵了以后就修这个东西,它到底能不能解决城市道路交通拥堵问题呢?

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上图是2016年洛杉矶405高速感恩节的一个图片。这是一个双向的交通拥堵,几乎无解,中国的交通拥堵好歹早高峰进城,晚高峰出城。而这张图显示两个方向都在堵,所以建了这么多道路,它还是解决不了交通拥堵问题。

所以我想告诉大家,当你把修桥架路当作解决交通拥堵问题的一个手段的时候,结果是永远无解,因为如果这样能够轻易解决交通拥堵问题的话,那世界上就不会存在交通拥堵问题了。因为大家都会修桥、架路,就没有什么功能性难度。

这就意味着我们必须要思考转移调整我们的发展思路,把城市更紧密地发展,把城市交通跟公共交通更紧密地结合起来。

也就是我们今天所说的公交都市,即由2011年,中国交通运输部所倡导的,在中国推动公交都市的一个最根本的意义。我们不仅要解决交通拥堵问题,我们还要调整我们城市发展的形态。

在公共交通引导城市规划领域里面,我们需要做几件中要的事情。第一个是加强城市紧凑感,高密度,围绕一些主要的公共交通系统走廊和站点来进行核心性的高密度开发。

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第二点,我们要加强它的联系,这种联系并不是以小汽车这样的交通来进行的,而是加强人们的步行,自行车系统,公共交通系统的联系,因为人是需要有活动,有交往的。

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第三点,需要协调,这点在中国是非常重要,因为我们传统意义上的交通是交通部门,规划是规划部门,还有一些其他的发改委这种财政部门,所以这些部门不协调的话,就没有办法把很多东西整合起来。

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 提高公共交通系统效率和品质 

在和大家探讨过城市规划之后,我们需要考虑如何提高公共交通系统的效率跟品质。比如大家会考虑公交可能不准时,同时还会有很多拥挤问题。

那么,如何来提高公共交通的服务品质?这背后有很多因素,下面这张图是我们跟地铁财经所做的有关北京地铁站的分析。

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北京有400个地铁站,在研究它的地铁站活力之后,会发现,其中有四个最活跃的地区,分别是望京、国贸、金融街以及海淀黄庄、中关村。这些都是大家认为最活跃的,其实等于房价也是最高的。

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但是从上图可以看到,这四个地区在单位平方公里之内,地铁站的大体密度。CBD现在是0.5,但未来还有一些会建成的,规划建成以后是0.57,金融街现在是0.39,未来能到0.46,中关村是0.45,望京是0.25,未来到0.31,所以在我们北京最活跃的四块地区,我们的平均站点密度没有高过0.6的。

但是大家需要注意,图中高处有一根线。这根线是整个东京都地区的平均地铁站密度,是1.3,所以是我们现在北京不愿意在CBD布置更多的站点吗?其实不然。

我们所有这些地区都是先规划,发现交通堵后开始配公共交通系统,想达到1.3,你得有足够的空间,所以很难实现。所以今天再研究这个东西就变成了开发引导公共交通系统。

公共交通系统是跟随性的,所以你没有办法再把这0.5,0.57提高到更高,所以未来这些地区一定会有很多产业、功能、人口向外疏解,这也就是今年北京在疏解人口的一些原因。

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昆明地铁站出入口设计

同时,我们地铁系统的服务质量有很多问题。比如说昆明,上面这张图是它的地铁站。可以看到大量的高密度的人口都在这个位置,这个地铁站它修了三个出口。两个出口朝上,对这么一大片地区只有一个这样的出口来覆盖。

如果你是一个开餐馆的,你恨不得周围什么人都来你这餐馆吃饭?但是昆明这个地铁站看起来它是希望人都别过来,你从这边过来只有一个地方,从那边可能还绕到另一边去进入地铁系统。

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昆明地铁站出入口设计

同时可以看到,它的站点周围还有各种各样的设置,就是不想让你进地铁系统,所以你自己要开餐馆,你肯定希望人越多越好,都有买票的人。所以这就是很多我们政府投资修地铁以后,出现各种各样问题的原因,因为它跟城市结合不好。所以,同样对比东京的新宿地铁站跟北京国贸地铁站。

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国贸还算比较好的,因为客流量很高。上图可以看到它有九个出口,所以尽量让这九个出口能覆盖的人更容易地抵达我们的地铁站系统,但是整个东京新宿地段有159个出口,这是一个什么概念?

一方面是政府用地跟交通功能协调间的问题,但是有个核心的理念是我们的地铁系统,因为我们要求很快,所以我们都选最容易实施的方法来建设。最简单的方法就是把地铁出口放在道路周边,把人从地面上拉下来就行。

不管他从那里来,因为你要把地铁这个通道修到楼底下的话,就需要很多地下空间的规划,各种各样的审批,所以中国来不及干这个事情,地铁就只能长成这个样子。

但是在日本,它在用地规划和修建建筑物规划时,就和地铁系统的瑰花联系的很好。所以在公共交通系统引导城市规划里面非常重要的一点,就是我们要先行地考虑到公交系统的需求。

我以前常说,北京的地铁系统是把人送到地面,最后一公里你自己去走就好了,但是东京的地铁系统是把人送到家门口,这是另外一种不同的规划理念。

 完整街道和公共空间人性化改造 

我们的街道,到底应该是什么样子才能帮助大家更好地使用公共交通系统?欧洲是发明小汽车的地方,所以欧洲也经历过跟中国今天一样的这种感觉,在城市最好的地区修了很多高架桥,下图中是1972年的阿姆斯特丹和现在的阿姆斯特丹。

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1972年的,阿姆斯特丹跟我们今天北京的CBD很像,看起来像通惠河北路。一个高架桥,沿着我们北京CBD地区就这么一条河,然后修了一个通惠河北路。

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但现在,阿姆斯特丹把桥拆了,让大家更多的使用公共交通系统,所以阿姆斯特丹今天成为了自行车跟公共交通系统最发达的一个地区。再看我们的邻居首尔。首尔在2004年的时候,拆了清溪川高架。

清溪川是一条河,穿过了首尔核心区。在1970年代的时候,它机动化发展非常快,河水污染严重,但花费巨大,就选择盖上一条高架,这是最容易解决的方法,就像今天中国很多人都干这个事情。但2002年,李明博任首尔市长时,将这座大桥拆除了。很多人认为这是一种浪费。

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上图可以看到,在2003年的时候,这个高架桥存在了快25年30年,这两侧的用地、城市只长这个样子。但是到2017年的时候,桥拆了,打造了一个非常好的公共空间之后。现在可以到清溪川是一个非常高档的购物中心,也有很多游客会到清溪川,这个地区慢慢发展起来了。

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首尔清溪川

在中国,我们有很多相关的尝试,我们也希望大家能够理解我们,或者支持我们。第一件事情就是在深圳的蛇口所做的,将以前非法的小汽车的停车位改造成非常好的公共空间给大家使用。

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现在,在北京,我们也开始明白发展模式要进行改变,所以下面这些图片都是在北京最新发展的光华路,未来我们希望光华路会长成这个样子。

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同时,嘉里中心一个过街的路口,我们希望它未来会长成下图这个样子。

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这就是为什么我们今天在推动整个中国调整城市规划发展方向,让更多的街道能够容纳更多的人,让大家使用自行车系统跟公共交通系统,在更方便的情况下,提高我们的城市人口密度,欢迎我们未来新的三亿多人口。


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